Progetto Fuksas: grande cambiamento per Bari o semplice bluff? Riflessioni e dubbi

È dal 1863, anno in cui giunse a Bari la ferrovia, che l’argomento è continua fonte di discussione. L’anno successivo veniva realizzata la prima stazione e furono aggiunti cinque binari. Al tempo ci fu una mezza sollevazione popolare per la localizzazione, poiché in quegli anni l’edificazione del borgo Murattiano era giunta all’attuale piazza Umberto con l’Ateneo e la stazione veniva considerata troppo lontana dalla città, benchè l’espansione fosse molto rapida. Ci pensò infatti la fame di suoli dei costruttori a fare in modo che in pochi decenni quella ferrovia si trovasse a tagliare in due un tessuto urbano che l’aveva velocemente scavalcata.

Nella seconda metà degli anni Trenta il sen. Araldo Di Crollalanza, Ministro dei Lavori Pubblici, mise in gioco tutto il suo peso politico tentando di trasferire ferrovia e stazione verso l’interno, all’altezza dell’attuale largo 2 giugno, ma la reazione corporativa dei commercianti all’ingrosso di via Melo e via Argiro e dell’extramurale Capruzzi impedì che si procedesse. Da allora, l’eliminazione di quella ferita urbanistica ha continuato ad essere il sogno di tutti i baresi, costretti a convivere con sottopassi periodicamente trasformati in laghi e in ponti nati come provvisori ma da tempo integrati in un brutto paesaggio urbano.

Pareva si fosse giunti ad una tanto agognata svolta, quando nel 2012 venne bandito il concorso internazionale “Baricentrale”. Provai anch’io a parteciparvi, costituendo un team di altissimo livello con a capo l’architetto Eric Adlercreutz dello Studio Finlandese A-Konsultit, specializzato in interventi di rigenerazione urbana nelle aree centrali e la grande paesaggista Gretel Hemgård, autrice di meravigliosi parchi cittadini in tutta la Scandinavia. Con grande sconcerto, il gruppo non risultò selezionato tra i dieci che parteciparono al secondo livello di concorso, che venne vinto dal gruppo di Massimiliano Fuksas.

Nonostante l’entusiasmo per l’esito concorsuale manifestato da amministratori e funzionari comunali e regionali, si faceva molta fatica ad accettare come straordinario e risolutivo quel progetto vincente: un lungo tunnel, alto non meno di sette-otto metri, destinato a coprire i binari ridotti di numero, con la prospettiva di realizzarci sopra un parco. Risultava evidente ai più che non solo la città non sarebbe stata ricucita, ma anzi la ferita si sarebbe trasformata in una brutta ed invalicabile cicatrice.

Eppure, lo stesso prof. Ludovico Quaroni, redattore dell’attuale Piano Regolatore, aveva prospettato ben due possibili soluzioni realmente risolutive: la prima prevedeva il trasferimento della stazione all’altezza dell’attuale via Quintino Sella, per poi portare i binari in progressivo interramento e consentire, già all’altezza dell’attuale sottopasso di Sant’Antonio, di ricucire totalmente la città. La seconda soluzione prevedeva di portare la stazione dove ora c’è il Parco Nord, deviando il percorso ferroviario verso l’interno per poi ricollegarlo alla linea costiera dopo Torre a mare. Il concorso “Baricentrale” aveva invece espressamente negato di poter considerare come soluzione proponibile quella dell’interramento! Condannati ai ponti e ai sottopassi.

Le critiche furono pesanti e dettagliate: dall’altezza eccessiva di tutto il complesso rispetto alle arterie che lo avrebbero costeggiato, alle eccessive pendenze che i percorsi pedonali avrebbero dovuto avere per salire al parco; dalla presenza del vincolo non considerato della Soprintendenza al viadotto della Bari-Matera sul corso Italia, ai lavori già allora in corso da parte di RFI al fascio di binari con la costruzione di edifici di controllo e movimentazione ultimati solo pochi anni fa. Critiche rafforzate dalla esposizione dei progetti selezionati al Teatro Margherita ed in cui pareva che, con un colpo di bacchetta o forse con una voluta furbata, i binari scomparissero prima ancora di infilarsi in quel tunnel vincitore.

Pochi anni fa una prima sorprendente svolta: facendoli passare per approfondimenti progettuali in corso d’opera, nuovi rendering mostravano in sostituzione del tunnel una piastra di copertura del fascio dei binari, mantenendoci sopra il parco già prospettato. Evidentemente le critiche erano state più che giustificate, benchè rigettate con stizza e arroganza: semplicemente, il tunnel non si poteva fare! Ma quel progetto aveva vinto un concorso internazionale, come era possibile modificarlo tanto radicalmente? Da aggiungere, poi, che negli anni passati soluzioni di una copertura a piastra sui binari della stazione centrale erano state avanzate da più parti, senza mai suscitare entusiasmo. Nel frattempo, l’Amministrazione Comunale esaltava l’ottenuta copertura finanziaria per i lavori, inseriti nel PNRR.

Ma dietro l’angolo possono sempre esserci altre sorprese. Ed ecco che da qualche giorno girano e vengono pubblicati nuovi disegni, ulteriormente “aggiornati” e che davvero nulla hanno a che vedere con i precedenti. I nuovi rendering mostrano un altro progetto, ancora una volta totalmente diverso dai precedenti: la copertura dei binari viene ora limitata a coincidere con il nuovo edificio della stazione sulla via Capruzzi fino a raggiungere il ponte di corso Cavour. Il resto dei binari resta scoperto e lì dov’è. Pare venga trasformata anche la storica piazza Moro, sostituita da una gigantesca piastra pedonale con pochissimo verde. Ad osservare i disegni, parrebbe esserci una lunga passerella pedonale aerea che parte dal parco Rossani per raggiungere la piastra e girarci intorno, non molto altro che altro un gioco aereo. Un nuovo edificio a ponte collega le due sponde dei binari, aumentando presumibilmente l’offerta di servizi commerciali ai passeggeri.

Ma visto che sono stati pubblicati nuovi e vecchi rendering, quale delle due soluzioni sarà quella cantierizzata? È bastato che le nuove tavole cominciassero a girare sui social per provocare le prime comprensibili reazioni. Avevamo atteso per decenni di veder scomparire i binari e invece ce li ritroviamo tutti. Avevamo sognato che fossero interrati o deviati e sostituiti da un parco lineare bello, attrezzato, con tanto verde, piste ciclabili e la conseguente cancellazione di ponti e sottopassi; insomma, una ricucitura vera. Si prospetta invece una soluzione che non risponde a nessuna di quelle esigenze. E allora: perché spendere tanti soldi pubblici, che avrebbero potuto essere utilizzati per altre proposte progettuali, che non sono mancate ma sono state ignorate? Sembra di stare in uno di quei bus di un tempo, dove un bel cartello affisso indicava a grandi lettere “vietato parlare al conducente”.

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